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广州地铁三号线体育西路站设计目的是出于何在?有什么优点和弊端?

发布时间:2015/7/4 22:23:55|浏览次数:

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广州地铁三号线体育西路站设计目的是出于何在?有什么优点和弊端?设计目的是以机场南-番禺广场的主线为主,兼顾天河客运站、五山、岗顶一线的客流。
优点;基本没有
弊端:无法在不降低天河客运站-体育西路段行车密度的情况下加大同和-体育西路段行车密度


答友:可参考广州地铁3号线这种Y型线路,不同方向分段运行的为什么还是统一为3号线而不是两条独立线路?有什么考虑么?

这一个问题要详细回答会牵涉到比较多的资料,为了简要回答以下回答部分来源没有标出。。。

首先题主的问题中“三岔口”的描述是不准确的。3号线站台的南端就是北延段的轨道的尽头。

在维基百科的轨道线配置里面已经有明确的示意图
体育西路站


还有上面一位的回答不敢苟同。X型对角线设想是配合11号线大环设计以及两条快线的设计在三号线的Y建好之后才提出来的。

========= 以 下 为 正 文 部 分 =========


这一种两岛三线的站台设计优点仅仅为换乘方便(类似于跨站台换乘)和简化了车站的建筑结构,但是我从使用者的角度出发并没有感觉到有什么便利的地方。而且上面的一个面向使用者的优点也因为过窄的站台而变成了缺点。由于轨道配置的问题,站台中间的轨道线由体育西到林和西两站之间有很长的一段都只能单线行车再加上在体育西路单线折返的设计,北延段一端的发车时间极限被限制到了4分钟,解决方法只有开通同和到大石的短线车,短线车才能使用多出来的一条轨道。而天河客运站到番禺广场之间的的运营密度已经比较高了,能插入的短线车的班次也比较有限。。。结果你懂的

广州地铁实质性的公开过的规划方案最早的是1988年的广州市《广州市地下地道可行性研究-示例报告》,90年代早期和后期对这一部分进行过了修改,90年代的这两份报告是预测了2010-2015年左右广州的公共交通需求然后做出规划的。

未来出行半小时走遍广州?广州城市建设档案馆

上世纪90年代初
  “五线”线网规划
  地铁一号线 西朗~天河东站          全长18.5公里
  地铁二号线 石马~新洲            全长26公里
  地铁三号线 体育西路~新洲          全长10公里
轻轨一号线 天河体育中心~开发区、云埔工业区 全长29公里
轻轨二号线 石马~新机场           全长18公里

上世纪90年代后期
  “七线”线网规划
  1号线 西朗~广州东站  全长18.5公里
  2号线 新机场~洛溪桥北 全长46.5公里
  3号线 沙贝~南岗    全长44.5公里
  4号线 黄金围~江燕路  全长20.5公里
  5号线 西朗~世界大观  全长28.5公里
  6号线 槎头~石榴岗   全长23.0公里
  7号线 三眼桥~高塘石  全长25.0公里

上面的几条线的具体分布就不绘制了,感兴趣的话可以在百度地图里面比划比划。

事实上,体育西路站首先是作为广州地铁1号线的一个车站在1999年开始使用,但是3号线首通段(广州东站—客村)是在2005年才开通的。在1号线的设计和建造中,只有公园前建设为换乘站,体育西路、西朗三站有预留换乘站结构。体育西站一号线下预留的结构是给规划中的“黄埔轻轨”使用的。那“黄埔轻轨”又是什么?当时对黄埔的发展定位并不高,黄埔轻轨承担了沟通天河中心区,天河区东部和黄埔区东西轴线的交通的功能。黄埔轻轨走向可参考如今的广州地铁5号线东段。轻轨就是缩水版的“地铁”,可以参考如今的海珠轻轨,设计峰值运力只有地铁的1/3左右。由于轻轨的原因,体育西路站的选址扩建空间不大,3号线站台正上方就是体育西路,路两旁已有的建筑限制了扩建的规模,也就是说不能把三号线主线和支线之间设计成站台各自独立的换乘站。1号线下方最初建筑结构上预留给如今地铁3号线的空间实际上是轻轨标准的空间,更准确地说是如今三号线体育西一个岛式站台和两条轨道线的大小(不要问我是怎么知道的),后来修修改改就勉强挤下了3条轨道线,让乘客可以前往广州东站方向。

在90年代早期的规划中出现的轻轨二号线,也就是机场轻轨,比较接近如今地铁3号线南北主线的走向了。但是在2000年的近期线网规划实施调整方案中除已建成的地铁一号线及正在建设的地铁二号线外,提出在2010年前还将建设轨道交通三号线、机场快线、东部市郊列车等线路。也就是说机场轻轨又被拆开成了地铁3号线和机场快线两条线路。这两条线路当时预计在哪里换乘呢?是广州东站而不是体育西路,也有一说是3号线直接建成如今的Y型线路,行车采用大小交路或者快慢车的方法组织运营,机场快线不会是一条独立轨道的线路。

2007年广州市政府公布了三号线北延段(原机场快线)原有17.03公里高架路线的规划全部更改为地下敷设的计划变更,也就是说机场快线的设计被取消了,把三号线向北延长到机场凑合着用。同时,为控制投资,快慢车设计也被取消,机场快线服务亦无法实现(实现快慢车要修待避线,信号系统也要有调整,可参考广州地铁21号线)。2008年国家才审批通过了三号线北延段的设计。

这样一来没有了在广州东站换乘的设计,体育西路站就承担了三号线北延段的全部发车工作。体育西路的空间也就那么一点点,所以2岛3线的设计也动不了了。

2010年10月30日早上,广州市在新白云国际机场隆重举行广州地铁三号线全线贯通试营运仪式。

这个时间,大家都知道为什么事了吧,就不明说了。。。

==========总结============

体育西的3号线站台的3线设计背后充满了妥协、城市规划失误和形象工程的原因。


(已完)显示全部


答友:本来不想回这个了……但……唉……

其实真正的三号线是机场南-番禺广场,现在之所以搞开两段,是当年那个所谓的X型设计……而天河客运站—五山——……体育西那段支线,是X型设计的另外一条,十号线的一部分。计划中的十号线向西南延伸,经过越秀区、海珠区至荔湾区东沙结束。但由于十号线设计上有非常大的问题,需要在天河路地底新建十号线的体育西路站,与现有体育西路站换乘较为不便。同时该工程预计将要把该支线段停运一段时间,10号线的体育西路站以及位于石牌桥站以西的拆解节点,两者上方为BRT车站,施工期间亦会严重影响BRT系统,因而施工期间对天河西部的交通将会有灾难性的影响。而且,十号线要通过中山大学老校区,学校的意见相当之大,认为在地底通过的地铁会影响一系列实验所得到的数据(北京通过北大和清华地底的地铁线也因为同样问题一直不能开工)。所以估计十号线建设的可能性相当小……


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