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京广高铁全线贯通,865元票价贵吗

发布时间:2015/5/27 7:00:12|浏览次数:

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01

相对于老百姓的收入,865元的票价不低

京广高铁票价虽已低于预期,但仍然很贵

此次京广G字头全程865元的最低定价,相比于早先开通的武广、京沪高铁定价,标准其实在降低,最终公布的定价也低于之前各路媒体和专家的预估,一定程度上体现了“里程越长、票价越优惠”的特征。如京广全程2298公里最低865元,相当于每公里约0.38元,而武广高铁1069公里最低465元,京沪1318公里最低555元,每公里都超过0.4元。

但是这样的价格,对于一般大众而言,还是太高。2011年我国私营单位年均工资仅24556元,而全国城镇人均可支配收入更只有21810元。这意味着,即使是G字头865元的最低票价,也接近私营单位发的半个月工资,或者半个月的城镇人均可支配收入。

另一方面,相比飞机票价,高铁票价设计的灵活性和选择性,也显得很差。如飞机票普遍有十分灵活、随行就市的浮动、打折政策,而高铁票价则极少浮动、打折,均是十分僵硬一刀切的一口价。在电子订票网站查询后发现,同是12月26日,从北京飞往广州的航班折扣票价从891元(5.2折)到1300余元不等,前后几天价格浮动不超过100元,从北京飞往武汉的航班票价则相对较低,最低达到289元(2.7折),仅为G字头高铁价格的一半左右(上述机票价格均未计入机场建设费和燃油费)。

12月26日北京飞广州的航班价格多为5到6折之间

从老百姓的选择来看,对普通列车的需求仍旧旺盛

京广高铁动车车票已从20日上午10点正式发售,在24日的时候,各网站都转载了“京广高铁首发车票已全部售罄”的一条新闻,意思是12月26日的首发车G801次,北京至广州的车票已全部售罄,无论是商务座、一等座还是二等座,均显示为无票。

铁道部官网显示京广高铁首发车G801次全部售罄

这样的新闻,是否就能暗示出京广高铁在未来能有一个好的上座率?2009年武广高铁开通,搜索出来最多的新闻标题是《武广高铁通车首日:上座率近九成》;2011年京沪高铁开通,搜索出来最多的新闻标题是《京沪高铁首发日上座率达98%》。遗憾的是,在今年六月,京沪高铁一周岁,京沪高速铁路股份有限公司自己承认,平均上座率只有60%左右;而就在武广高铁通车首日没几天之后,长江商报记者调查发现,武广高铁从武汉始发的平均上座率不足四成。

再来看从北京发车到广东的4辆普通列车(K599、T15、T97、T13)的售票情况(截止今天凌晨三点),12月26日,K599次和T13次所有车票全部售光,T15、T97两车加起来只剩100张不到的硬座,而此时的高铁余票还有576张;12月29日,其中三辆普通列车的硬座、硬卧和软卧全部售罄,仅剩T97次还剩18张硬座,此时的高铁(G71次、G79次、G81次)余票还剩1291张。

由此不难看出,高铁首发日的上座率爆棚很有可能和乘客图个新鲜有关(也可能是由于特殊节日),并且根据以往的经验,这种高上座率往往不可持续,而在正常情况下,经济实惠的普通列车才是很多人的首选。

02

865元的票价如何得来?

不透明,公众不知道定价的依据

除了觉得价格高,公众对价格还有疑惑:高铁定价的具体过程和依据,并不公开透明,缺乏“政府定价”应有的开放性。如现行票价究竟都由哪些成本构成、是否包含了不合理的豪华采购成本,究竟多大程度考虑了消费者承受力,实际上都没有一个明确说法和详细账单。…[详细]

无听证,涉嫌违规

2008年8月1日,我国第一条高等级城际高速铁路京津高速铁路开通运行,公众就质疑高铁票价过高,当时铁道部承诺试运行一年后通过听证程序定价。可到了2010年3月,铁道部不仅没召开过票价听证会,反而在人大代表、政协委员向高票价的高铁开炮后如此回应:高铁票价并不高,已经得到了社会的认可。

票价听证会至今仍未召开。《政府制定价格听证办法》第三条规定:制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价,应当实行定价听证。高铁方面怎么能拿自己单方面给出的理由,替代听证呢?

京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、京津高铁……到如今京广高铁全线贯通后,我国新建高速铁路投入运营里程达9300公里,列世界第一位。我们的高铁,再以没有经验可循、无法核算成本、难以估算客流等等理由来拒绝公开定价机制、回避正当听证程序,当然是说不过去的。…[详细]

03

公益性有没有得到充分地考量

每当新开一条高铁线路,一些普通列车必然要被人为停运

12月下旬,为了配合京广铁路的全线贯通,全国铁路运行图将面临重大调整,尽管之前仍有一些相对廉价的普通列车可选,但随着京广高铁的开通,多趟普通列车将会停开。以北京铁路局公布取消的32趟列车为例,大多数为D打头的动车,还包括3辆Z打头的直达列车和两辆K打头的快车将停运,涉及到武汉、西安、郑州、太原等城市。

从外地发往北京的普通列车“被停开”的情况也不少,以武汉为例,汉口到北京西的Z78次、汉口到北京D124、D126次动车、武昌到北京的Z12次两趟直达车,以及武汉到北京的D122次动车,均从21日起停开。在调整之前,武汉到北京每日有24趟普通列车,调整完毕后,武汉到北京只剩17对普通列车,比原来共减少了7趟。实际上,每当一条新的高铁线路开通时,普通列车停开,是惯常的做法。2009年,武广高铁开通时,武广铁路沿线就将13对普通列车停运。

本来人们需要什么样的交通工具,是可以由市场调节的,穷人的需求一般会有廉价的供给与之匹配。但铁路运输是垄断性质的,整个中国的交通运输也有浓厚的计划色彩(比如为了保证津京高铁上座率,就出现过津京之间严控小轿车“拉活”的情况),所以市场调节配给穷人的功能已经大幅度丧失,那么穷人的需求就该由政府部门来考量,不能让人们“被高铁”、“被高价”。…[详细]

高铁的一些设计与春运时的公益优先相悖

从目前由“二等、一等、商务”构成的票价结构来看,其定价的非公益特征也十分明显。全车16节车厢,除9号是餐车外,1和16车厢为商务座,共计28个座位,满座毛收入为76356元;2和4车厢为一等座,共计162个座位,满座毛收入224046元;其余11个车厢为2等座,共计838个座位,满座毛收入为724870元。

奢华的商务座

由此可见,商务座每个车厢的毛收入是38178元(76346/2);一等座每个车厢的毛收入是112023元(224046/2);二等座每个车厢的毛收入是65897元(724870/11),那么一节商务车厢带来的毛收入仅仅是二等座车厢的大约一半,仅仅相当于一等车厢毛收入的三分之一,即使商务座的价格定在2727元,大部分人觉得很高了,实际上,从占用资源的角度来说,商务座仍然得到了很大的相对补贴。

而中国有独具特色的春运,春运期间铁路最大的任务不是赚钱也不是舒适,而是把最多的人运送回家——这是公益性质的。春运时类似商务座这样的设计,就是与公益相悖的。

结语

不妨把高铁、普铁拆开运营,自主决定运力来竞争,国家保留对普铁的定价权并保持原有补贴,但给予高铁灵活定价权,允许高铁提、降价。让消费者自己去选择坐谁出行。


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